Prima pagină » Reportaje » Pe Autostrada Transilvania, cu 5 km/an [AUDIO]

Pe Autostrada Transilvania, cu 5 km/an [AUDIO]

Articol editat de DSRNetworkAdmin, 29 februarie 2020, 00:00

La momentul când a fost lansată, Autostrada Transilvania era cel mai mare proiect de infrastructură rutieră din Europa Centrală și de Est. O șosea rapidă de 415 km, care urma să lege Vama Borș de Brașov, trecând prin Oradea, Zalău, Cluj-Napoca, Târgu Mureș și Sighișoara.
Contractul cu Bechtel a fost semnat în 2004, în timpul Guvernului Năstase, când au și început lucrările. La acea vreme în executiv erau trei miniștri veniți de la Cluj – Ioan Rus, Vasile Pușcaș și Vasile Dâncu – pentru care construcția acestei autostrăzi era o prioritate absolută.
Proiectul era dorit și de UDMR, pentru că autostrada lega Ungaria de comunitățile maghiare din Transilvania.

Laszlo Borbely, pe atunci unul dintre cei mai influenți lideri ai Uniunii, își amintește că despre construcția unei astfel de autostrăzi s-a vorbit prima dată la Congresul UDMR din 2000. Trei trei ani mai târziu acest obiectiv a devenit un proiect comun al guvernelor român și ungar.

La nivelul UDMR, noi, în 2000, când am avut congres, am pus în programul nostru să fie o autostradă în Transilvania. Atunci a fost o relație foarte bună între guvernele României și Ungariei. Și domnul prim-ministru Medgyeszi și cu prim-ministrul României, Adrian Năstase, s-au întâlnit și au spus următorul lucru: hai să legăm Ungaria de România prin Transilvania. (Laszlo Borbely)

Dacă proiectul Autostrăzii Transilvania a fost bun, modul în care urma să fie pus în practică a ridicat mari semne de întrebare. Contractul a fost atribuit fără licitație firmei americane Bechtel, iar acuzațiile de corupție nu au întârziat să apară. Traian Băsescu, pe atunci președintele PD, a fost cel mai mare critic al înțelegerii. Alături de el, în 2004 și Anca Boagiu vorbea despre punctele slabe ale contractului:

Dacă acest contract a născut foarte multe controverse, a născut din două motive. Unul din lipsa de transparență și doi datorită faptului că el nu poate fi susținut din punct de vedere financiar iar lucrul acesta poate să devină o problemă pentru bugetul de stat. (Anca Boagiu, mai 2004)

Dacă a fost sau nu proiectul Autostrăzii Transilvania mită pentru americani, e un subiect care nu a fost niciodată clarificat. Suspiciunile au fost alimentate și de faptul că ințelegerea cu Bechtel a fost secretizată și clauzele contractului au rămas necunoscute.
Laszlo Borbely spune că realitatea e mult mai simplă. S-a ales compania Bechtel deoarece contracte similare au fost încheiate și în alte țări vecine:

Concepția a venit de la croați. În Croația, între ’96 și 2000, s-au construit 215 kilometri de autostradă cu Bechtel, pe formula aceasta, cu împrumut de la Eximbank, urmând ca, după aceea, din buget să plătească statul român. (Laszlo Borbely)

Lucrările la Autostrada Transilvania au început în iunie 2004, simultan în vecinătatea municipiului Cluj-Napoca și în județul Bihor. Sfârșitul acelui an îl aduce însă la Cotroceni pe Traian Băsescu, cel mai înverșunat critic al proiectului. Investiția a fost inițial oprită și abia după ce s-au răcit relațiile dintre președinte și premierul de atunci Călin Popescu Tăriceanu lucrările au fost reluate.

S-a lucrat doar pe cele două tronsoane deja începute, dar fără să se înregistreze progrese semnificative.
Situația s-a schimbat radical în 2008, când în fruntea executivului venea primarul Clujului, Emil Boc:

Veneam de la Cluj, știam cum trec tirurile prin Mănăștur, pe Frunzișului, prin Zorilor și erau cozi interminabile și toate șoselele erau vălurite și ne creeau, practic, o situație de trafic infernală. (Emil Boc)

Așa se face că proiectul Autostrăzii Transilvania a fost inclus printre prioritățile de infrastructură rutieră ale României. La Ministerul Transporturilor s-au stabilit atunci zece astfel de obiective, printre care mai erau Pasajul Băneasa, centura Ploieștiului, a Timișoarei și a Constanței. Toate au primit finanțare, însă pentru premier Autostrada Transilvania era cea mai importantă investiție:

Dacă vorbeai de Autostrada Transilvania în Ministerul Transportuilor în 2008, erai considerat nebun! Proiectul ăla vă trebuie vouă? Ce-i fantezia aia, ce necesar are țara pentru așa ceva? Deci prima barieră a fost asta, de natură mentală, că acest proiect este neimportant pentru România. Ne-a preocupat apoi eliminarea barierelor birocratice prin care toți își pasau hârtiile de la unii la alții cum nu se poate face un podeț, cum nu se poate face un viaduct, cum nu se poate expropria nu știu ce obiectiv de acolo. (Emil Boc)

Autostrada Transilvania

Mobilizarea impusă de la Palatul Victoria s-a simțit imediat și, într-un singur an, s-a lucrat cât în precedenții patru la un loc:

OK, nu puteam să termin 415 kilometri de Autostradă Transilvania. Dar am spus câți kilometri pot fi finalizați într-un termen rezonabil și am concluzionat că 42 plus 11 pot fi terminați în doi ani de zile. Bun, aceștia îi facem și le asigurăm finanțarea. 52 la sută era stadiul Autostrăzii Transilvania pe acest tronson în decembrie 2008 și, la 1 decembrie 2009, 42 de kilometri, de la Turda la Gilău, au fost gata. În anul următor am pus celălalt tronson, de la Câmpia Turzii la Turda, un tronson de 10 kilometri, care a fost iarăși gata. (Emil Boc)

Efortul financiar cu care s-a realizat tronsonul de autostradă dintre Gilău și Câmpia Turzii a fost considerabil. Aproape 15 milioane de euro pentru fiecare din cei 52 de kilometri realizați. Așa că, în 2011, Autostrada Transilvania a devenit din nou subiect de dispută.
Între timp, la Ministerul Transporturilor venise Anca Boagiu, unul dintre vechii contestatari ai proiectului. Ea a reușit, inițial, renegocierea contractului cu americanii de la Bechtel, care urmau să termine doar tronsoaneledeja începute, dar la un preț mult mai mic:

Costul unui kilometru de autostradă pe tronsoanele rămase, negociat cu compania Bechtel, este de 6,9 milioane de euro per kilometru, un cost care se încadrează în standardele de cost. (Anca Boagiu, 2011)

Până la urmă, Bechtel nu a mai terminat nici măcar porțiunea de 52 de kilometri de pe raza județului Bihor, din care făcuse cam jumătate din lucrări, și a acceptat rezilierea totală a contractului.
Nu gratis. Lucrările efectuate și compensațiile plătite pentru anularea înțelegerii au costat România 1,85 de miliarde de euro, în condițiile în care, în 2004, se anunțase că toți cei 415 kilometri urmau să fie făcuți cu 2,2 miliarde.
Traian Băsescu, marele opozant al înțelegerii cu Bechtel, era cel mai mulțumit. Putea, în sfârșit, să demonstreze că a fost singur împotriva tuturor și a avut dreptate:

Construiam cea mai scumpă autostradă din lume, într-un contract în care ambii parteneri au vrut să fure. Un contract care s-a atribuit fără licitație, un contract care ne-a dus la niște prețuri exorbitante. Recomandarea Băncii Mondiale ar fi trebuit să fie “Atenție stat român, că noi lucrăm cu voi de vreo 20 de ani, nu faceți acest contract!”, că a fost public. Da’ atunci Banca Mondială a tăcut. Și acum vine să dea oarecari lecții. Și Banca a tăcut și Fondul a tăcut și BEI-ul a tăcut și BERD-ul a tăcut. (ironic) Bun, da’ nu puteau să se amestece în treburile interne ale unui stat. (Traian Băsescu, 2011)

Oficial, construcția Autostrăzii Transilvania nu era abandonată, lucrările urmând să fie scoase la licitație. Primul tronson pentru care se putea face acest lucru era prelungirea autostrăzii de la Gilău până la Nădășelu. Emil Boc spune că la plecarea sa din fruntea guvernului toată documentația pentru lansarea licitației era pregătită:

În momentul când eu am plecat din guvern, în februarie 2012, toate exproprierile și autorizația de construire pentru celălalt tronson, de la Gilău la Nădășelu, erau gata, trebuia doar scos la licitație și finalizat. (Emil Boc)

Emil Boc a lăsat în urma sa primii 52 de kilometri din Autostrada Transilvania. A inaugurat în doi ani mai mult decât dublul kilometrilor terminați în ceilalți 13 de când se lucrează la proiect.
După plecarea lui din fruntea Guvernului, scandalul de corupție s-a reaprins, dar, acum, vizată era Anca Boagiu, unul dintre vechii contestatari ai proiectului.
În 2013, Dan Șova, ministrul de atunci al marilor proiecte de infrastructură, depunea o plângere la DNA pentru că nu se mai găsea contractul cu Bechtel, care urma să fie desecretizat:

Am depus o plângere, pentru că nu se găsește Contractul Bechtel, o plângere in rem, în care am solicitat Direcției Naționale Anticorupție să facă demersuri pentru a stabili ce s-a întâmplat cu contractul și, eventual, să identifice persoanele vinovate de dispariția lui. (Dan Șova,2013)

La fel ca în cazul vechilor acuzații de corupție, și de data aceasta ancheta a bătut pasul pe loc și, până la urmă, nimeni nu a fost găsit vinovat. Problema cea mare pentru Autostrada Transilvania era faptul că, la București, nu mai avea cine să lupte pentru acest obiectiv care, și așa, costase statul român mult prea mult.
În 2013 un alt proiect devenea prioritar. Autostrada 10, Sebeș – Turda, pentru care Guvernul Ponta a reușit să obțină bani europeni. În plus, urma să se deschidă șantierul și pe un alt tronson al vechii Autostrăzi Transilvania, dintre Câmpia Turzii și Târgu Mureș. Porțiunea fusese trecută între timp într-un proiect de legare a Moldovei cu autostrăzile existente și beneficia, de asemenea, de finanțare europeană. Soluția era acceptabilă și pentru liderii UDMR, după cum admite Laszlo Borbely, pentru că legătura dintre Mureș și Ungaria era asigurată, chiar dacă pe un traseu ceva mai lung:

Dacă vom avea de la Câmpia Turzii, Turda autostradă și de la Turda putem trece pe autostrada cealaltă, spre Sebeș, atunci, practic, spre Deva și Nădlac am putea să trecem pe autostradă în Ungaria. (Laszlo Borbely)

În acea perioadă proiectul Autostrăzii Transilvania bătea din nou pasul pe loc. E drept, s-a organizat o licitație pentru finalizarea porțiunii dintre Borș și Suplacu și chiar a fost desemnat un câștigător. După doi ani de amânări, firmele partenere cu care s-a semnat contractul au anunțat ca nu se pot înțelege asupra soluțiilor tehnice și renunță la lucrare.

Șantierul Autostrăzii Transilvania a fost revigorat în iunie 2014 de clujeanul Ioan Rus, același care, în 2003 – 2004, se număra printre marii susținători ai proiectului. Aproape simultan cu numirea sa în fruntea Ministerului Transporturilor, pe sectorul de numai 8,7 kilometri dintre Gilău și Nădășelu au început și primele lucrări de după rezilierea contractului cu Bechtel.
Tronsonul fusese scos la licitație încă din 2012 și, cu toate că avea desemnat un câștigător, nimeni nu s-a grăbit să dea ordinul de începere a lucrărilor. Această porțiune a fost terminată în 2017, dar nu putea fi deschisă pentru că lipsea podul peste Someș, care să o lege de restul autostrăzii.
Respectivul pod fusese început de Bechtel, așa că licitația celor 8,7 km de autostradă nu inclusese și terminarea lui. În 2017 podul a fost, în sfârșit, licitat, iar la începutul anului următor intra în lucru.

Purtătorul de cuvânt al Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere, pe scurt CNAIR, Alin Șerbănescu, vorbea deschis în 2018 despre întârzierile cauzate de podul neterminat:

Celebrul pod de la Gilău, de peste Someș, este în execuție, sperăm ca în septembrie să fie finalizate lucrările, astfel încât să se poată deschide, odată cu acest pod de peste Someș, și tronsonul Gilău Nădășelu, recepționat anul trecut. (Alin Șerbănescu, 2018)

Influența lui Ioan Rus nu s-a limitat doar la impulsionarea lucrărilor pe tronsonul Gilău – Nădășelu. Din poziția să de ministru al transporturilor, a profitat de faptul că Uniunea Europeană urma să avizeze Masterplanul de Transport al României și a forțat includerea Autostrăzii Transilvania în acest document. A fost un alt moment esențial. După cum explica mai târziu fostul purtător de cuvânt al CNAIR Alin Șerbănescu, autostrada avea, în sfârșit, asigurată finanțare europeană:

Această autostradă a fost lansată pe fonduri de la bugetul de stat. Și ani de zile au existat aceste probleme cu finanțarea lucrărilor. Iată că, în sfârșit, am reușit să convingem Uniunea Europeană de necesitatea acestei autostrăzi și prin Programul Operațional Infrastructură Mare se asigura fondurile pentru construirea autostrăzii, ceea ce oferă, cu atât mai mult, certitudinea că această autostradă va fi construită. (Alin Șerbănescu, 2018)

Desigur, și Ungaria a avut contribuția ei pentru că venea cu o autostradă spre Borș și, fără continuarea traseului în România, șoseaua lor s-ar fi terminat în câmp, spune Laszlo Borbely:

Era un interes și din partea Ungariei ca, în zonele locuite de maghiari, să fie autostradă, să ajungă mai repede maghiarii în Ungaria. Deci e clar că, când s-a ridicat această problemă la nivelul Uniunii Europene, Ungaria și, la rândul nostru, și noi am făcut lobby. (Laszlo Borbely)

În urma unei afirmații jignitoare despre românii plecați la muncă în străînătate, Ioan Rus demisionează de la Ministerului Transporturilor iar Autostrada Transilvania rămâne, din nou, fără susținere la București.
Declarativ, investiția e în continuare prioritară. Șefii de la Transporturi și de la Compania de Drumuri se întrec în promisiuni despre organizarea licitațiilor pentru construcția porțiunii dintre Nădășelu și Suplacu de Barcău, un tronson de aproximativ 100 de kilometri care nu a văzut încă utilaje în teren.

În septembrie 2018, directorul de atunci al CNAIR, Narcis Neaga, anunța că până în noiembrie tot acest sector, împărțit în mai multe loturi, va fi scos la licitație:

Pe Autostrada Transilvania de la Nădășelu la Mihăesti documentația pentru licitația de proiectare și execuție va fi pusă pe SEAP undeva în luna octombrie, de la Mihăesti la Suplacu – octombrie, cel târziu mijlocul lunii noiembrie. Noi sperăm că în primăvară, martie – aprilie, să avem câștigătorii pe toate aceste tronsoane, de la Nădășelu până la Suplacu. Cu rezerva contestațiilor. (Narcis Neaga, sept 2018)

În 2018 nu s-a intamplan nimic din cele promise. Dar asta nu îl împiedică, de data aceasta pe Răzvan Cuc, pe atunci ministru al transporturilor, să anunțe senin, un an mai târziu, că totul este în grafic.

Tronsonul Suplacu de Barcău – Mihăești este în contractare, inclusiv tunelul de la Meses, în contractare în sensul că procedura e urcată pe SICAP (Sistemul Informatic Colaborativ pentru Achiziții Publice, vechiul SEAP) și așteptăm depunerea ofertelor. Termenele pentru licitații erau undeva la jumătatea lunii august, dar s-au prelungit, cred că din cauza clarificărilor solicitate de posibilii ofertanți. Sunt destul de multe firme interesate să participe la aceste licitații, e normal să răspundem la aceste clarificări și solicitări. (Razvan Cuc, sept. 2019)

Cu toate că la anunțata licitație nu fuseseră stabilite nici măcar termenele de depunere a ofertelor, fostul director al CNAIR, Narcis Neaga, plusează și anunță inclusiv momentul când vor fi terminate lucrările între Nădășelu și Suplacu de Barcău:

De la Nădășelu la Suplacu putem termina în 2021, 2022, ținând cont de tronsoanele care sunt acuma și dacă nu vom avea prea multe contestații. (Narcis Neaga, febr. 2019)

Că în ultimii doi ani pe Autostrada Transilvania a fost mai degrabă o întrecere de promisiuni, o demonstrează situația actuală. În ianuarie 2020, Sorin Scarlat, înlocuitorul lui Narcis Neaga în fruntea CNAIR, spunea deschis că tunelul pe sub Meseș, despre care ministrul Cuc declara că se află în licitație, e un proiect mult prea complex, beneficiază de consultanță internațională și abia în vară i se va căuta un constructor:

Tunelul de la Meseș va fi un proiect de investiții separat. Acolo, încă mai sunt niște lucruri de clarificat din punct de vedere tehnic. Lucrarea o vom scoate la licitație cel mai probabil în luna iulie. (Sorin Scarlat, ian. 2020)

În ultimii ani, progresele făcute pe Autostrada Transilvania s-au văzut mai degrabă de la Câmpia Turzii spre Târgu Mureș. Aici au fost deschise deja circulației două din cele cinci tronsoane, în total 16 kilometri aflați între Ungheni și Iernut, iar în vară va fi deschis traficului și tronsonul dintre Iernut și Chețani.
Anul 2019 aduce o schimbare de optică, pentru că ungurii urmează să ajungă cu autostrada lor la graniță, iar noi îi întâmpinăm cu un proiect abandonat în 2011, după ce se realizaseră cam 54 la sută din lucrări.
Rapid, pentru cele trei loturi dintre Borș și Suplacu de Barcău se organizează noi licitații.

În primăvara anului 2019 este anunțat un câștigător pe sectorul dintre Borș și Biharia, în lungime de numai 5,4 kilometri. Această porțiune, pe cât e de scurtă pe atât e de importantă, pentru că leagă autostrada care vine din Ungaria de DN 19, Satu Mare – Oradea.
Mai mult, premieră în România, la licitația acestui traseu nu a fost depusă nicio contestație, ceea ce l-a făcut pe ministrul transporturilor din acea perioadă, Răzvan Cuc, să răsufle ușurat pentru că nu ne făceam de râs în fața vecinilor unguri și a Europei.

Pe secțiunea Biharia – Borș se lucrează. Avem o firmă românească care avansează destul de puternic, care și-a luat angajamentul că, până la sfârșitul anului, va termina secțiunea Biharia – Borș, cei cinci kilometri care fac legătura cu autostrada din Ungaria. (Răzvan Cuc, oct 2019)

Nu s-au terminat lucrările chiar până la sfârșitul anului trecut, dar în iunie, când autostrada din Ungaria va ajunge la graniță, va fi gata și această porțiune.
Între timp, la Transporturi a ajuns un alt ardelean, Lucian Bode, care poate reprezenta o nouă șansă pentru Autostrada Transilvania:

Tot acest tronson pentru mine este foarte important. Vin din Sălaj și văd situația în care se află loturile Nădășelu – Suplacu de Barcău, Suplacu de Barcău – Biharia, Biharia – Borș. (Lucian Bode, ian 2020)

În afara porțiunii dintre Borș și Biharia, pe celelalte două loturi licitate până la Suplacu de Barcău ministrul Lucian Bode nu are prea multe motive de optimism:

De la Biharia până la Chiribiș licitația e contestată, sperăm ca instanța să se pronunțe cât mai repede cu putință. Ne dorim ca, pentru această porțiune, să semnăm contractul de proiectare și execuție în luna mai, dacă instanța se pronunță în martie. De la Chiribiș la Suplacu de Barcău este de neimaginat cum o companie din Croația câștigă licitația pe acest tronson, în condițiile în care ei erau în faliment în Croația. Aici am reluat procedura de licitație. Nu am avut cum să semnăm contract de execuție cu o firmă care e în faliment. (Lucian Bode)

În cazul loturilor dintre Biharia și Suplacu de Barcău există motivul întârzierilor cauzate de contestații. Dar, de la Suplacu de Barcău până la Nădășelu, ministrul Bode a găsit aceleași întârzieri cauzate de birocrație de care s-a lovit, cu ani în urmă, și Emil Boc.
În martie 2019 CNAIR au declanșat, într-adevăr, o procedură preliminară de licitație. Lucian Bode e însă deranjat pentru că, timp de un an, funcționarii Companiei au găsit scuza că trebuie să răspundă clarificărilor solicitate de firmele interesate, așa că licitația propriu-zisă nu a fost încă lansată în Sistemul de Achiziții Publice:

Din 2019 cand s-au publicat anunturile pentru licitatie a trecut un an si noi tot raspundem la clarificari. Nu mai avem timp! Toleranta zero fata de aceste amanari, luni si luni, pentru a raspunde la clarificari. (Lucian Bode)

Cea mai avansată este procedura pentru lotul de la Suplacu de Barcău la Nușfalău, însă obiectivul ministrului Lucian Bode este ca, până la sfârșitul lui martie, să fie lansată licitația pentru toate cele cinci sectoare dintre Suplacu și Nădășelu.

De la Suplacu de Barcău la Nușfalău ANAP-ul (Autoritatea Națională pentru Achiziții Publice) ne-a confirmat că documentația este în regulă și tronsonul va fi scos la licitație. Același ritm mi-l doresc pentru fiecare secțiune de la Nușfalăau până la Nădășelu. Pentru că angajamentul celor de la CNAIR este că în luna martie scoatem la licitație secțiunile de la Nușfalău până la Nădășelu. (Lucian Bode)

Lansarea licitațiilor pe cei 100 de kilometri dintre Nădășelu și Suplacu de Barcău este doar prima etapă în construcția acestei porțiuni din Autostrada Transilvania. Urmează verificarea dosarelor, evaluarea ofertelor, stabilirea câștigătorilor, nelipsitele contestații și, abia după, semnarea contractelor cu firmele câștigătoare.
Iar practica de până acum ne arată că în majoritatea cazurilor un contract de doi, trei ani se realizează de fapt în vreo patru, cinci.
Rămânem deocamdată cu cei 77 de kilometri finalizați, din totalul de 415 câți ar trebui să aibă Autostrada Transilvania. În 15 ani s-a realizat 18,5 la sută din proiect. 5 Kilometri pe an. În ritmul acesta, autostrada va fi gata peste 65 de ani.
Vara aceasta vor mai fi inaugurati 18 kilometri între Iernut și Chețani și 5,4 de la Borș la Biharia.
Și cam atât, pentru următoarea perioadă. Pe sectorul de la Chețani la Câmpia Turzii constructorul este aproape în faliment, iar lucrările de la Nădășelu spre Suplacu doar sperăm că vor începe în vară.
Dacă aici mai și descoperă cineva o zonă cu urși, lupi, gândaci sau ceva specii protejate de plante, ajungem probabil la cuvintele fostului lider UDMR Laszlo Borbely:

Avem noi, știți, un basm în limba maghiară, cu povestea cocoșului roșu, care nu se termină niciodată.